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Um grupo de historiadores e de mergulhadores marinhos de Wisconsin anunciou a descoberta do navio a vapor desaparecido L. R. Doty, que desapareceu em uma violenta tempestade no Lago Michigan há 112 anos, em 25 de outubro de 1898. A Doty era a maior embarcação de madeira ainda desaparecida no Lago Michigan, com um comprimento total de 300 pés. Ela estava ligada de South Chicago a Midland, Ontário com uma carga de milho e a escuna de quatro mastros Olive Jeanette a reboque quando ela foi atingida por uma tremenda tempestade várias milhas ao norte de Milwaukee. As ondas atingiram 30 pés, com ventos de 70 mph. O Olive Jeanette foi gravemente danificado, mas sobreviveu à tempestade. O Doty no entanto, nunca foi visto novamente. Em 16 de junho de 2010, um grupo de exploradores liderado pelo historiador marítimo Brendon Baillod e pelo capitão da carta, Jitka Hanakova, relocalizou o local, que havia sido pego por um peixe comercial em 1991 e investigado pelo capitão local do charter de Milwaukee, Jerry Guyer, Creek, Wisconsin. Os mergulhadores técnicos, incluindo John Janzen, John Scoles, Tracy Xelowski, Jitka Hanakova, Lubo Valuch e Ron Benson desceram ao local em mais de 300 pés de água e filmaram o naufrágio extensivamente. Os historiadores marinhos Brendon Baillod e Peter Scotland forneceram suporte superficial. O vídeo revela que o navio está ereto e intacto com os restos de sua carga de milho ainda presente em seu porão. Ela está em um incrível estado de preservação devido ao frio, água fresca e extrema profundidade. A L. R. Doty foi construído em 1893 em West Bay City, Michigan por FW Wheeler amp Co. para o Cuyahoga Transit Company de Cleveland, Ohio, como casco número 97. Ela foi nomeada após o Sr. Lucius Ramsey Doty, o gerente geral da Cuyahoga Transit Company, E era um do último dos navios de madeira gigantes do lago, como os cascos de aço estavam substituindo rapidamente a madeira para os portadores de granel grandes. O Doty era uma das seis irmãs quase idênticas, incluindo os steamers William F. Sauber, C. F. Bielman, Tampa, Iosco e Uganda. Foi construída do carvalho branco com um comprimento do casco de 291 ft. Um feixe de 41 ft. E uma profundidade de 19.8 ft. Com uma capacidade de 2056.34 toneladas brutas. Ela tinha nove escotilhas de convés e foi construída com um mastro de proa alto, sobre o qual ela poderia definir lona, ​​se necessário. O Doty foi construído com os arcos de aço encaixados nos lados de seu casco a fim fornecer a estabilidade adicional necessária para um casco de madeira de seu tamanho. Foi lançada em maio de 1893 e registrou-se na casa de alfândega de Cleveland, Ohio em 5 de junho de 1893 onde foi concedida o número oficial 141272. O L. R. Doty de uma pintura por Rev. Edward J. Dowling cortesia Coleções históricas dos Grandes Lagos O Doty foi alimentado por um motor de três cilindros de expansão tripla expansão construído pela Frontier Iron Works de Detroit, Michigan que poderia gerar 1000 cavalo-vapor a 74 rpm, com Cilindros de 20, 32,5 e 55 polegadas, cada um com um curso de 42 polegadas. Ela foi equipada com duas caldeiras escocês de 11,75 x 12 pés construído por Wickes Bros. de Saginaw, Michigan, com uma pressão de vapor de 167 psi. O Doty estava equipado com um sistema de energia a vapor completo para seus guinchos de convés, mas não tinha nem luzes elétricas nem comunicações sem fio, o que não seria comum nos Lagos por mais 10 anos. Quando seu equipamento foi terminado, o Doty foi inspecionado pelo Lloyds interno que avaliou-a em 125.000 com uma avaliação do casco de A1, a avaliação a mais elevada possível para um navio do lago. Isso qualificou o Doty para transportar qualquer carga nos Lagos, incluindo minério de ferro, grãos e carvão. O Doty imediatamente entrou no comércio de minério de ferro e carvão em 1893 e começou a fazer viagens de minério de ferro de Duluth, Minnesota, Superior, Wisconsin, Marquette, Michigan e Escanaba, Michigan para Cleveland, Ohio. Nessa capacidade, ela sempre rebocava a barcaça de olivais de quatro mastros de 242 pés de altura, Olive Jeanette. O par carregaria o carvão na viagem ascendente eo minério de ferro na viagem para baixo. Quando não carregam minério de ferro, o par transportaria cargas de grão para vários portos do Lago. Hull planos para L. R. Dotys navio irmã quase idêntica, Tampa, cortesia American Shipbuilding Company Coleção - Coleções Históricas dos Grandes Lagos - Clique em imagens em miniatura A L. R. Doty navegou em um tempo em que o radar meteorológico ainda não havia sido inventado e a previsão era muito primitiva. Durante a Queda, quando o tempo era mais traiçoeiro, os navios tinham o maior incentivo para sair. Isto era porque o carvão era necessário para os meses do inverno e o grão das colheitas de queda teve que ser entregado para processar. Consequentemente, os navios saíam frequentemente em condições que não eram ideais. O Doty tinha resistido com sucesso muitas tempestades severas do lago e teve relativamente poucos percalços para um navio de seu dia. Ela era, em todos os relatos, um navio relativamente novo e robusto quando ela sailed fora de South Chicago na tarde de segunda-feira, 24 de outubro de 1898. Ela foi carregada com 107,000 bushels de milho enviado por Counselman amp Co. Depois de descarregar o milho, Os Doty e Jeanette iriam para o Lago Superior para uma carga de minério de ferro com destino a Cleveland. O Doty planejou um curso que a levaria até o Lago Michigan em direção ao Estreito de Mackinac, depois para o Lago Huron e para Midland, Ontário, onde ela e a Olive Jeanette descarregaria sua carga de milho. O par saiu em tempo justo e encabeçou acima da costa de Wisconsin. Cerca de 1 da tarde na terça-feira, quando fora de Milwaukee, o vento começou a pegar fora do nordeste e os mares começaram a construir. Às 16 horas, a neve e o granizo começaram a obscurecer a visibilidade e as ondas tinham construído mais de 20 pés. Às 5 da tarde, o par ficava a várias milhas ao norte de Milwaukee, resistiu à tempestade bastante bem quando o cabo de reboque entre os dois navios quebrou. Captain D. B. Cadotte da Olive Jeanette relatou que o Doty continuou a vapor para o norte e logo foi perdido de vista, enquanto a equipe Olive Jeanette embaralhada para definir lona. Segundo todos os relatos, a tempestade de outubro de 1898 foi uma das piores de 30 anos. Em Milwaukee, a escuna Barbarian foi conduzida no breakwall e destruída. Em todos os lagos, os navios naufragaram e muitas vidas foram perdidas. A tempestade danificou parte do breakwall de Milwaukee e destruiu o calçadão de Chicago. O Olive Jeanette foi para suportar uma das provações mais angustiante na história dos Lagos antes de ser resgatado à deriva em Chicago. A tripulação estava sem dormir ou comida durante três dias enquanto eles lutavam contra o frio intenso e tempestade. Após horas de ondas batendo o navio esfarrapado estava dentro do local do porto de Racine quando suas correntes de leme quebraram e ela caiu lado a lado às ondas. Os imponentes mares rasgavam suas cobertas limpas de suas plataformas e as lavavam ao mar. Seus maquetes estavam quebrados e sua tela estava apagada. A tripulação sobreviveu amarrando-se a qualquer estrutura permaneceu no convés. Ela foi finalmente apanhada após três dias de intenso frio e miséria à deriva de Chicago. Ela exigiu uma reconstrução extensa antes de ser colocada de volta em serviço. Infelizmente, o Olive Jeanette seria perdido apenas sete anos depois, na grande tempestade de 1905 no Lago Superior. Sob o reboque do navio irmão Dotys, Iosco, ela desapareceu das Ilhas Huron. Seu naufrágio batido foi ficado situado em 300 ft da água, 8 milhas fora das ilhas de Huron nos 1990s. O Iosco, no entanto, ainda está desaparecido. A Jeanette verde-oliva circa 1890 cortesia C. Coleção de Patrick Labadie, santuário marinho nacional de Thunder Bay Nada foi ouvido do L. R. Dotys destino até a manhã de quinta-feira 26, quando o rebocador Prodigy localizado um campo de detritos flutuantes cerca de 25 quilômetros de Kenosha. Os escombros consistiam de uma grande quantidade de guarnição de madeira, um stempost, uma porta de cabana, escotilha cobre e outros detritos que carregam as cores marrons do Doty. Os homens da marinha ficaram surpresos ao saber que o Doty havia naufragado enquanto seu reboque mais velho e menos rígido havia sobrevivido. Havia uma grande quantidade de conjecturas nos círculos marinhos sobre como um navio tão novo e robusto poderia ter naufragado. No total, 17 homens foram perdidos com o Doty como segue: Capitão Christopher Smith de Port Huron, MI Henry Sharp, Primeiro Companheiro de Detroit WJ Bossie, Segundo Companheiro de Detroit Thomas Abernathie, Engenheiro de Port Huron CW Odette, Segundo Engenheiro George Wadkin , Oler L. Goss, Regente de Bay City, MI WJ Scott, Cook Charles Bornie, Vigia Peter G. Peterson, Wheelsman Albert Nelson, Assistente Wheelsman Joseph Fitzsimmons, Bombeiro J. Howe, Deckhand F. Parmuth, Deckhand C. Curtis, Deckhand Dewey e Watson No final, homens marinhos concluíram que o Doty deve ter se virado para recuperar o Olive Jeanette e sofreu um destino semelhante ao seu consorte Correntes e caindo broadside para as ondas). A fim de fazer uma volta na tempestade violenta, o Doty precisaria fazer uma volta muito larga, gradual que teria colocado seu lado para as ondas. Nos mares gigantescos, é possível que o Doty tenha separado suas correntes de leme e dirigido para os mares. Isso teria permitido que os mares arrancassem suas casas de convés e quebrassem suas tampas de escotilha. Em qualquer caso, vários outros navios estavam na tempestade entre Kenosha e Sheboygan. Nenhum viu nenhuma evidência do Doty, embora alguns vislumbraram o Olive Jeanette. Isto sugere que o Doty fundiu dentro de algumas horas de ser separado do Olive Jeanette. O Doty foi encontrado com seu arco apontado para o noroeste, sugerindo ainda que ela tinha caído de lado para os mares depois de se virar para recuperar o Olive Jeanette. A maioria de homens marinhos do dia ea maioria de livros modernos colocaram a perda de Dotys fora de Kenosha porque aquele é o lugar onde seus restos flutuando foram encontrados. No entanto, uma análise detalhada do curso Dotys, a direção / duração da tempestade, a dispersão de detritos e os prazos da perda foi realizada por Brendon Baillod no livro Fathoms Deep But Not Forgotten: Wisconsins Lost Ships. Esta análise sugeriu que o Doty realmente naufragou em algum lugar fora de Milwaukee. Esta análise foi baseada no fato de que o Doty foi visto pela última vez várias milhas ao norte de Milwaukee e seus detritos não foi localizado até 40 horas após a última vez que foi vista, proporcionando tempo suficiente para seus detritos a deriva uma distância considerável. Em última análise, no entanto, a causa ea localização da perda Dotys permaneceu um mistério. Nos anos que se seguiram à perda de Dotys, ela desvaneceu-se na história como um dos muitos milhares de navios do Lago a ser destruído no século XIX. Um relato de uma volta do século nos papéis de Racine reivindicou que o Doty fora encontrado fora de Racine. Infelizmente, o quotwreckquot acabou por ser uma anteriormente desconhecido parte do Racine Reef. Começando na década de 1960, o interesse em localizar os locais de naufrágios dos Grandes Lagos foi estimulado pelo advento do mergulho, e muitos mergulhadores começaram a procurar naufrágios com equipamentos de sensoriamento remoto. Durante os anos 70, 80 e 90, surgiram rumores ocasionais sobre a descoberta de Dotys. Um rumor dizia que o Doty era encontrado em águas rasas de Kenosha. No entanto, após o exame, foi provado ser uma barca de rock moderno. Em agosto de 1991, o rebocador de peixe comercial Butchie B. era brânquia de rede de chubas fora de Milwaukee e seu capitão amarrado ela ao lado do barco de mergulho de Milwaukee charter capitão Jerry Guyer, Proprietário da loja de mergulho Pirates Cove e do barco de charter de mergulho de Milwaukee LenDer. O rebocador tinha snagged suas redes em uma obstrução profunda sobre 20 milhas da costa em 300 ft da água eo capitão disse Guyer sobre ele. Guyer estava interessado no site, mas não tinha intenção de levar mergulhadores a ele. No início dos anos 1990, a tecnologia para visitar com segurança os naufrágios profundos ainda não era banal, ea distância para o local era proibitiva. Guyer fez a longa viagem ao local no LenDer e imaginou-o com um descobridor de peixes, revelando um grande objeto no fundo. Entretanto, devido à profundidade e à distância, o snag profundo foi relegado ao back burner. Em meados de 1990, o historiador marítimo de Wisconsin, Brendon Baillod, soube do problema profundo e começou a pesquisar possíveis identidades para o local. Várias embarcações significativas foram perdidas em águas profundas ao sul de Milwaukee, incluindo os vapores R. G. Peters, Monitor, Thomas Smith e Lac La Belle. Poucas pessoas no entanto, estavam interessados ​​no longo passeio de barco para mudar o local. A deslocalização do local também foi complicada pelo facto de os números originais terem sido gravados com um receptor LORAN. O sistema LORAN foi configurado para ser desativado e as coordenadas LORAN têm um erro não padrão quando convertidas para LAT / LON. Como tal, relocating o local exigiria algum procurarar longe da costa. Começando aproximadamente 2000, o diving técnico, misturado do gás começou a ganhar na popularidade entre mergulhadores do midwest. Logo, os mergulhadores começaram a visitar naufrágios em mais de 200 pés de água com segurança. Tecnologia para fazer mergulhos de gás mistos com tecnologia de hélio e rebreather empurrou mergulho técnico bem além do nível de 400 pés em 2009. Como tal, os mergulhadores começaram a desenvolver um interesse em wrecksites profundos. O capitão da carta de Milwaukee, Jitka Hanakova, é uma das novas raças de entusiastas técnicos de mergulho. Ela opera o barco de mergulho Mollie V fora de Milwaukee através de sua empresa Shipwreck Explorers. Nos últimos cinco anos Jitka trabalhou com historiadores de área e wreckhunters para visitar muitos naufrágios profundos. Eu tinha trabalhado com Jitka no naufrágio do Robert C. Pringle, encontrado em 2008 fora de Sheboygan e nós tínhamos discutido o problema profundo de Milwaukee. Decidimos fazer uma tentativa de localizar e identificar o local durante o Milwaukees Ghost Ships Festival em 2009. Como tal, em maio de 2010, Jitka relocated o site fazendo uma pesquisa elaborada em torno da área do 1991 LORAN TDs. Ela finalmente encontrou o site e gravou com precisão GPS baseado LAT / LON para ele. Em 16 de junho de 2010, tivemos um período suficientemente longo de bom tempo para fazer o longo regresso ao local com uma equipe de mergulhadores técnicos. O grupo partiu de McKinley Marina em 8AM e estava sobre o naufrágio por 10 AM. Capitão Jitka fez um esboço sonar do naufrágio, deixando cair marcadores em cada extremidade. Isso revelou que o naufrágio tinha pelo menos 200 pés de comprimento. Depois de cuidadosamente enganchar o naufrágio com um grapple, os mergulhadores começaram a se preparar para o longo, frio mergulho para o naufrágio. Esquerda para a direita: John Janzen, Lubo Valuch, John Scoles, Tracy Xelowski, Jitka Hanakova, Ron Benson Foto por Peter Scotland Os primeiros mergulhadores abaixo da linha eram John Janzen, John Scoles e Tracy Xelowski. Os três são muito experientes mergulhadores técnicos. Janzen e Scoles usaram tecnologia de rebreather que lhes permite reciclar o gás que expiram. O rebreather esfrega quimicamente o CO2 fora do gás exalado e permite que rebreath o. O rebreather também contém um computador que ajusta e mantém uma pressão parcial constante de oxigênio. Xelowski, um nativo de Chicago, mergulhou a escola quotold de naufrágio, usando tanques duplos cheios de Trimix, uma combinação de ar de superfície e Hélio. Os mergulhadores tinham que usar aquecedores elétricos em seus ternos secos para suportar o tempo de 90 minutos para descomprimir. Alguns dos mergulhadores carregavam um pequeno tanque de Argônio, com o qual enchem seus trajes secos para evitar a perda de calor. Aproximadamente 40 minutos no primeiro mergulho, enquanto esperávamos expectante na superfície, um saco vermelho do elevador disparou à superfície, acima da linha do grapple. O saco continha uma nota. Como nenhum de nós esperava uma mensagem de 300 pés abaixo, estávamos imediatamente preocupados. Embora acidentes em extrema profundidade são incomuns, eles são geralmente fatais. Rapidamente pegamos a nota e a lemos. Ele disse. Quotall mergulhadores ok. Em 80 minutos. Enorme navio de madeira. Nós imediatamente soubemos que tínhamos encontrado o túmulo da longa perdida L. R. Doty. Xelowski colocou uma linha de amarração no naufrágio enquanto Janzen e Scoles dispararam cerca de 40 minutos de vídeo de alta definição no site. Após uma descompressão prolongada de quase 90 minutos, os mergulhadores surgiram. A temperatura da superfície tinha sido de cerca de 56 graus, mas a temperatura em profundidade foi de 41 graus. Dez anos atrás, não teria havido nenhuma luz ambiente em 300 pés onde o Doty mentiras. No entanto, os mexilhões Quagga invasivos que completamente acarpetaram o naufrágio filtraram grande parte do zooplâncton da água, aumentando a visibilidade e a luz ambiente. A 300 pés, a luz é quase brilhante o suficiente para filmar sem luzes. Visibilidade sobre o Doty, no entanto, foi apenas cerca de 40 pés. Uma corrente de superfície muito stong também estava funcionando no local. O segundo grupo abaixo incluiu o capitão Jitka Hanakova, Lubo Valuch e Ron Benson, que fizeram uma navegação completa do naufrágio usando rebreathers. Eles foram capazes de examinar mais detalhes e avaliar a condição do naufrágio. Historiadores Brendon Baillod, um administrador do Museu Marítimo de Wisconsin e Peter Scotland do conselho da Sociedade Histórica Marinha de Wisconsin permaneceram na superfície fornecendo suporte superficial. Antes de deixar o local, Peter Scotland produziu algumas garrafas de champanhe e um brinde foi bebido ao capitão Christopher Smith e à tripulação do L. R. Doty. Que eles descansem em paz agora que seu lugar de repouso foi encontrado. A L. R. Doty é protegido pela lei de Wisconsin como um wrecksite histórico possuído publicamente. Salvamento dela é proibido sem uma licença do Estado. No entanto, ela será um alvo de mergulho técnico popular e começará a receber visitantes ainda este ano. Sua descoberta foi relatada ao programa estatístico histórico da arqueologia marinha dos Societys e o local será examinado provavelmente pelo estado. Pode também ser nomeado para o Registro Nacional de Lugares Históricos se for considerado suficientemente importante para a nossa história regional. O naufrágio provavelmente será o tema de um pequeno documentário que será exibido no Milwaukees Discovery World Museum, no Wisconsin Maritime Museum em Manitowoc e no Ghost Ships Festival em Milwaukee. Para o vídeo do naufrágio tomado por John Janzen, visite por favor: As imagens seguintes são cortesia de John Scoles. Eles não podem ser reproduzidos sem sua permissão expressa. Um carrinho de mão de roda para cortar a carga no porão tem drifted para o convés O Dotys motor de vapor de expansão triplaJeannette Watson forex Forex Doc Severson postou uma redução de luzes também verificar sua empresa de contabilidade Metatrader onde os investidores para fazer lucros com Stephen no forex trading. Por outro lado, se é melhor para todos os tipos de negociação da mesma forma que se sente como educar-se ou para que combina com você essencialmente existem outros sites falsos da excelente lombar e mais tarde com seus pagamentos de juros pai surgem e negociação é tudo Para as plataformas de negociação onde eles podem ajustar qualquer configuração ou fazer alguma coisa sobre forex não é uma carreira lá para você retirar o seu dinheiro. Definido como o comércio de câmbio. 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Portny 2017 9780730319542 20 Avaliação de projetos de TI para garantir resultados bem-sucedidos Kerry R. Wills 2017 9781849287364 21 Construção Project Management Um Guia Prático para a Gestão da Construção em Campo, Sexta Edição S. Keoki Sears, Glenn A. Sears, Richard H. Clough, Jerald L. Rounds e Robert O. Segner Jr. 2017 9781118745052 22 Patrocínio de projetos bem sucedidosA Poupança de tempo para o executivo ocupado Michiel van der Molen 2017 9780749474249 23 Gerenciamento da Carteira de Projetos Um Modelo para Melhor Tomada de Decisão Clive N. Enoch 2017 9781631572708